МЕГАПРОЕКТ «БЕРИНГОВ ПРОЛИВ»: ПОЛИТИЧЕСКИЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТЫ (Станислав МЕНЬШИКОВ)

В середине сентября под Висбаденом (Германия) состоялась международная конференция, посвящённая трансконтинентальному проекту «Берингов пролив». Речь идёт о давнем грандиозном замысле соединения двух континентов – Евразии и Северной Америки через железнодорожные системы России и Америки путём прокладки 100-километрового туннеля под Беринговым проливом. Конференция была организована Шиллеровским институтом (Германия) и политическим движением Ларуша, базирующимся в США, но имеющим отделения практически во всех регионах планеты. В конференции участвовали около 300 учёных, политиков, представителей молодежных организаций, деловых кругов, профсоюзов из 29 стран.

Организаторы значительно расширили первоначальную идею, соединив её с концепцией «евразийского моста», согласно которой усилия США, Европы, России, Китая, Индии должны быть объединены, чтобы в течение следующих 50 лет коренным образом перестроить, реконструировать и модернизировать экономику и инфраструктуру мира. Капитальные инвестиции в этот проект вместе с расходами на образование, медицину и другие социальные цели должны, по замыслу американского экономиста и политического деятеля Линдона Ларуша, составлять не менее 40—50 процентов валового внутреннего продукта (ВВП) участвующих стран и послужить материальной основой подъёма мировой экономики и жизненного уровня жителей планеты в XXI веке.

Такой мегапроект заменил бы собой нынешние триллионы долларов, растрачиваемые на войны и гонку вооружений, перенаправил бы производительные ресурсы на мирные цели и способствовал бы оздоровлению глобальной политической атмосферы, заменив взаимное соперничество и подавление слабых сильными всеобщим сотрудничеством в мирном созидании лучшего будущего для всех.

Логика Ларуша

По времени конференция совпала с 85-летием Линдона Ларуша, и отметить этот юбилей уже после закрытия конференции в близлежащем Майнце собрались ещё сотни единомышленников, друзей, знакомых. Преклонный возраст не убавил энергии «неистовому Лину», который в своих речах клеймил западную олигархию, предсказывал крах нынешней валютно-финансовой системы и предлагал план коренной перестройки существующего мирового порядка. Он призывал объединить усилия вокруг захватывающих воображение мирных мегапроектов – как на Земле, так и в космосе.

Для него вполне естественна и логична прямая связь между обсуждением проекта Берингова залива и решением проблем нынешнего кризиса на кредитном рынке. Осуществление мегапроекта, подчёркивал Ларуш в своём докладе, немыслимо без коренного реформирования валютно-финансовой системы, которая безнадёжно устарела, т.к. нацелена на продление господства падающего доллара и потому по самой своей природе нестабильна. Эта система, лишённая жёсткого якоря и подверженная беспорядочным колебаниям, идеально приспособлена для многомиллиардных спекуляций финансового капитала, но никак не годится для того, чтобы служить надёжной денежной основой устойчивого экономического роста. Реформирование видится Ларушу на путях решительного перехода от нынешних «плавающих» к фиксированным валютным курсам, выработанным по соглашению между главными финансовыми державами мира с обязательным участием России, Китая и Индии. Эта будущая валютная система получила условное название «новый Бреттон-вудс».

Реформирование, считает Ларуш, не должно ограничиваться валютой и финансами. По существу речь идёт о создании нового мирового экономического порядка, призванного заменить существующий, который унаследовал многие черты старого – империалистического и колониального с их делением стран на колонии и метрополии, эксплуататоров и эксплуатируемых, центры и периферию, «богатый миллиард» и бедное большинство населения Земли.

Вот комплекс идей, лежащих в основе исходных докладов, сделанных на конференции Линдоном Ларушем и главой Шиллеровского института Хельгой Цеп-Ларуш. Кроме того, они уделили особое внимание сегодняшней злобе дня — острому кризису, который развёртывается ныне на рынке ипотечного кредита США и который грозит обрушить основную часть банковской системы Запада. Хедж-фонды, многие из которых в Европе и Америке находятся в результате нынешнего кризиса на грани банкротства, — это нерегулируемая часть инвестиционных трестов, которая служит удобной сферой для всякого рода финансовых спекуляций. Они особенно быстро росли в последние два десятилетия, т.к. приносили наибольшие и быстрые прибыли. Сегодня они превратились в очередной финансовый пузырь, т.к. внезапно оказались неплатёжеспособными перед своими инвесторами, среди которых немало крупных банков, где держат свои деньги корпорации и многие миллионы вкладчиков. Поскольку банки также инвестировали большие суммы в хедж-фонды, они оказались в затруднительном положении и стали сокращать выдачу кредитов. В США резко упало жилищное строительство и появилась опасность общего спада. Центральные банки США и Англии понизили учётные ставки ссудного процента, чтобы вдохнуть жизнь в кредитную сферу и приостановить распространение кризиса.

Ларуш считает эти меры неэффективными; западную экономику, полагает он, ожидает катастрофа, если правительства не пойдут на предлагаемую им финансовую реформу. Но финансовая олигархия, которая контролирует США и Западную Европу, видит выход из кризиса совсем в другом, а именно в развязывании очередной военной авантюры, в данном случае против Ирана. Если это произойдёт, говорит Ларуш, мир погрузится в «тёмный век» — десятилетия экономической и политической деградации. Чтобы этого не случилось, надо поддерживать и расширять общественное движение в пользу коренной перестройки существующей мировой системы и замены её новой.

Поражение республиканской партии на президентских выборах 2008 года могло бы способствовать изменению американской политики к лучшему, возрождению традиций Франклина Рузвельта, отказу от олигархического курса на глобальное доминирование. Ларуш надеется, что именно это и произодёт и что станет возможным общее согласие США, России, Китая и Индии о перестройке мировой системы. Такому повороту будет способствовать нынешний кризис, особенно если он перерастёт в общий экономический коллапс.

Русский вечер

Одно из заседаний конференции, длившееся несколько послеобеденных часов, было целиком посвящено российской тематике. Оно было посвящено мегапроекту и потому было названо здесь «русским вечером». Доклад о проекте строительства железной дороги от Якутска до Уэлена (на краю Чукотки у Берингова пролива) представил Виктор Разбегин, заместитель председателя СОПС – Совета по производительным силам при Министерстве экономического развития и Российской академии наук. В течение многих лет СОПС является главной научной организацией, которая разрабатывает этот проект и связанные с ним проблемы развития производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока. Другой доклад — о полезных ископаемых на трассе мегапроекта — сделал Сергей Черкасов, директор Геологического музея РАН имени Владимира Вернадского. Было зачитано сообщение Юрия Крупнова о развитии специализированных промышленно-транспортных путей на примере полосы от космодрома «Свободный» в Амурской области до Комсомольска-на-Амуре. В начале «русского вечера» нечто вроде введения о промышленной политике и политической ситуации в России сделал автор этих строк.

Мало кто знает, что на государственном уровне в нашей стране проект прокладки северного маршрута Транссиба до Чукотки впервые обсуждался в 1895 году императором Николаем II и его главным министром графом Сергеем Витте. Их тогда тоже волновало, как укреплять и продвигать позиции России в регионе. Идея была одобрена, тем более что сооружение южной (главной) ветки Транссиба до Приморья подходило тогда к завершающей стадии. Были проведены первые изыскания, и в 1901 году концессия на сооружение новой железной дороги (с отчуждением стокилометровой полосы вокруг её трассы) была передана специально созданной для этой цели французской акционерной компании «Транссиб-Аляска». Но строительство так и не началось в связи с Русско-японской войной. Ну а после неё российскому государству было не до проектов таких масштабов.

Интересно, что в начале 1918 года на одном из первых заседаний Совета Народных Комиссаров под председательством В.И. Ленина говорилось о необходимости возобновить этот проект с привлечением иностранного капитала. Однако ни в одну из довоенных пятилеток до строительства якутской железной дороги дело так и не дошло, хотя эта тема не сходила со страниц изданий, посвящённых будущим советским стройкам. Помню, как юношей я читал о ней перед войной и прочерчивал трассу по карте.

Когда во время Второй мировой войны американский президент послал к Сталину своего личного представителя Гарри Гопкинса , они обсуждали не только неотложные военные вопросы и поставки американской помощи Советскому Союзу, но и долговременные совместные проекты, которые могли бы сплотить советско-американский политико-экономический союз на долгие годы после окончания войны. Вернувшись в Вашингтон, Гопкинс рассказал об этих беседах Рузвельту, и тот поручил инженерному управлению армии США разработать проект соединения железнодорожных сетей двух стран. К концу войны эта работа близилась к концу, но после смерти Рузвельта новый президент Гарри Трумен был настроен на другой лад. На своей первой (и единственной) встрече со Сталиным в Потсдаме летом 1945 года он решил попугать советского лидера предстоящей атомной бомбёжкой Японии, а о железнодорожном проекте не сказал ни слова. Начиналась «холодная война», при которой для совместных мегапроектов не было места.

Тем временем в СССР о якутской дороге не забывали, но её строительство постоянно отодвигали другие приоритеты. При Сталине начали тянуть трассу от Воркуты на Норильск, но при Хрущёве её забросили. В 1970-х прокладывали железную дорогу от Тюмени на Уренгой – через нефтяные районы Западной Сибири к вновь открытым газовым месторождениям Севера. Тогда же по стратегическим соображениям развернулось строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

С переходом к капитализму строительство новых железных дорог полностью остановилось, как и практически всякое производственное строительство, кроме нефте- и газопроводов экспортного назначения. Но с начала 2000-х годов работы над проектом в СОПС возобновились, к ним подключились Министерство транспорта и РАО «Российские железные дороги». Со временем строительство дороги Якутск – Уэлен было включено в общий план развития железнодорожной сети, а начало строительства утверждено правительством на 2008—2009 годы.

Существует два варианта трассы. После начального участка, идущего от пересечения с БАМом в 300 километров к югу от Якутска, дорога протянется на север, пересечёт Лену и затем повернёт на северо-восток, пробивая горные хребты, отделяющие Саха-Якутию от Магаданской области, с выходом либо к побережью Охотского моря, либо много севернее – в обход Колымы. Окончание строительства намечено почти через двадцать лет — в 2027 году.

Главный национальный интерес России в этом проекте в том, чтобы создать транспортную инфраструктуру для промышленного развития Дальнего Востока, раскрытия его неизмеримых минеральных богатств для страны в целом, создания новых городов в прежде пустынных регионах, сотен тысяч новых высокооплачиваемых рабочих мест, заселения восточной части страны квалифицированными специалистами. Всё это должно придать новые стимулы для дальнейшего подъёма экономики всей страны, её благосостояния.

Строительство дороги потребует капитальных инвестиций, измеряемых сотнями миллиардов рублей, и привлечения больших ресурсов рабочей силы. Окупаться она будет постепенно, по мере наполнения грузопотоками, что целиком зависит от промышленного развития прилегающих территорий. Ясно, что проект такого масштаба и продолжительности не может быть осуществлен российским частным капиталом без руководящей и направляющей деятельности государства. В рамки неолиберальной политики, которая преобладала в России до последнего времени, проект этот явно не укладывается.

Поэтому вполне своевременно, что именно в последние месяцы Владимир Путин сделал поворот к государственному капитализму и промышленной политике, составной частью которой является решительная модернизация и дальнейшее развитие экономической инфраструктуры. Накоплены и многомиллиардные финансовые резервы за счёт экспорта нефти, газа и металлов, которые могут быть использованы для этих целей.

Многое зависит от того, насколько успешно дела на этом направлении будут двигаться дальше – и в последние месяцы путинского президентства, и особенно после его ухода с этого поста весной 2008 года. До последнего времени в связи с расколом правительства Михаила Фрадкова на два разнонаправленных крыла – неолиберальное и государственническое – вопрос о продолжении нового промышленного курса повисал в воздухе. Неопределённость эта проецировалась и на двух президентских псевдопреемниках – Сергея Иванова и Дмитрия Медведева. С назначением Виктора Зубкова премьер-министром и переформированием кабинета министров этот туман, кажется, проясняется. Светофор промышленной политики вроде бы переключён с жёлтого на зелёный.

Это хорошо, но всё же не решает полностью судьбу нашего мегапроекта. В программе промышленной политики много важных пунктов: и возрождение гражданского самолётостроения, и подъём судостроения, и утроение жилищного строительства, и создание сети отечественных автомагистралей, и реконструкция морских и аэропортов. Предстоит построить три десятка атомных электростанций, для чего впрок закуплен австралийский уран. Без этого главного узкого места, тормозящего рост экономики, не развязать. Всё это приоритеты, которые будут конкурировать с якутской дорогой за инвестиционные и другие ресурсы. Выиграть в этой конкуренции будет непросто. Для этого он должен быть выгодным со всех точек зрения.

Ниточка на глобусе

Если протянуть нитку на глобусе от Чикаго до Пекина, то она пройдёт недалеко от Берингова пролива и дальше почти по трассе якутской железной дороги. Это означает, что кратчайший торговый путь между США и Китаем пролегает по суше, а не через океан, как сегодня. На взаимной транспортировке грузов по суше между двумя странами –транзитом через российский Дальний Восток, оказывается, можно сэкономить кучу времени и денег. Конечно, если бы туннель под Беринговым проливом был построен и действовал.

К этому парадоксальному выводу пришёл Холл Купер, глава американской консультационной компании «Купер энджиниринг», которая занимается трансконтинентальным мегапроектом с той стороны. В обстоятельном докладе с многочисленными слайдами он остановился на технических и других деталях строительства туннеля и проходящей через него двухколейной железной дороги. В его разработках предусмотрена прокладка через него также высоковольтного кабеля, позволяющего соединить электросети России и Северной Америки, что позволило бы в перспективе оптимизировать их электроэнергетические мощности. В туннеле также осталось бы место в случае надобности ещё и для нефте- и газопровода.

Купер не только специалист, но и энтузиаст своего дела, готовый отвечать на многие вопросы. Сам туннель обойдётся, по его оценке, в 15 миллиардов современных долларов, а железные дороги ещё в 25 миллиардов. Зато Россия и Аляска получат ежегодно миллиардные доходы от транзитных перевозок через свою территорию американских, китайских, а, возможно , также корейских, японских и других грузов. Например, как сказал Купер, аляскинского угля в Китай или китайских контейнеров с готовыми изделиями в Америку. Впрочем, к концу 2020-х годов, когда трансконтинентальная магистраль будет построена, на долю Китая и США будет приходиться 40 процентов всемирного ВВП, и им будет чем торговать.

Кроме Купера, в США немало других энтузиастов данного мегапроекта, в том числе и весьма влиятельных. Среди материалов к конференции, изданных отдельной книгой на русском и английском языках, опубликована статья бывшего губернатора Аляски Уолтера Хикела, в которой он убедительно показывает, какие немалые выгоды получит его штат от реализации проекта, превращаясь из далёкого и мало заселённого захолустья, каким он является сегодня, в один из процветающих, экономически высокоразвитых штатов Америки. Пишет он и о больших возможностях, которые мегапроект открывает для сближения России и США, для развития между ними широких взаимовыгодных торгово-экономических связей, прямого общения их народов. Мегапроекты вместо войн – таким, пишет он, должен стать один из главных лозунгов нового столетия.

Конечно, в политическом истеблишменте, заражённом идеей однополярного мира, мечтают всё больше о подавляющей военной силе, навязывании другим странам чуждых им политических порядков и захвате чужих минеральных ресурсов. В такой политической атмосфере осуществление глобальных созидательных мегапроектов вряд ли возможно. Для смены курса, считает Ларуш, требуется смена системы, и грядущий глубокий финансово-экономический кризис призван её ускорить.

У правящих кругов США есть и другие мотивы сторониться мегапроекта «Берингов пролив». Уже сегодня они страшатся китайской торговой конкуренции. Их совсем не радует тот факт, что выплавка стали в Китае в 2007 году вчетверо превосходит американскую и что по выпуску автомашин Китай быстро догоняет Америку. Чере15 лет Поднебесная скорее всего превзойдёт Америку по ВВП и промышленному производству. Образ китайских контейнеров, рвущихся на американский рынок через Берингов туннель и грозящих деиндустриализировать страну, может вконец отпугнуть олигархию США от мегапроекта.

Но проект от этого не умрёт. России как воздух нужна его главная часть – якутская железная дорога. И она будет построена, какие бы мотивы ни останавливали Вашингтон. Двадцать лет – срок большой, и к тому времени, когда её рельсы достигнут крайней точки Евразии, возможно, «большая четвёрка» Россия – США — Китай – Индия целиком созреют до проекта соединения материков.

http://gazeta-slovo.ru/content/view/57/34/