Три официальных версии терактов 11 сентября

Спустя четыре года после терактов, потрясших Соединенные Штаты, полемика, развернувшаяся на нашем сайте {=S=: имеется ввиду сайт Voltaire, опубликовавший оригинал этой статьи}, сегодня актуальна как никогда. Окончательный отчет, наконец-то представленный Президентской комиссией Кина-Зеликова (Kean-Zelikow), вместо того, чтобы ответить на вопросы, которые себе задавало общество, внес еще больше неясности. Официальной версии событий больше нет, вместо нее существует большое количество официальных документов, которые противоречат и не соответствуют друг другу. Во всем мире общественное мнение выражает сомнения, в том числе и в Соединенных Штатах, в которых, по результатам опроса Зогби (Zogby), более половины жителей Нью-Йорка больше не верят тому, что говорят власти по поводу этих терактов. Профессор Дэвид Рэй Гриффин (David Ray Griffin) в одной своей работе внушительных размеров тщательно рассматривает работу этой комиссии. Мы представляем отрывок, посвященный мнимым попыткам перехвата якобы угнанных самолетов.

Главный упрек критиков в отношении официального отчета заключается в том, что если бы действующие Стандартные операционные процедуры [1] в случае с угоном самолета 11 сентября были применены, летчики-истребители воздушной обороны сбили бы самолеты, следовавшие рейсом АА11, UA175 и АА77, еще до того, как они врезались в башни-близнецы и в Пентагон. Они также бы перехватили самолет, следовавший рейсом UA93 задолго до того, как он разбился. Стандартным операционным процедурам следуют Федеральное управление гражданской авиации (Federal Aviation Agency - FAA) и американские военные.

Под «американским военными» мы здесь главным образом понимаем Национальный военный центр управления (National Military Command Center – NMCC), Командование вооруженными силами США, находящеся в Пентагоне и Объединенное командование противовоздушной обороны Северной Америки (North American Aerospace Defense Command - NORAD), штаб-квартира которого находится в Колорадо Спрингз. NORAD подразделяется на различные зоны ответственности. Лишь одна из них имеет отношение к катастрофе 11 сентября: Зона противовоздушной обороны Северо-Востока, более известная под названием «Neads».

В этой главе речь пойдет об операционных процедурах, предусмотренных в случае угона самолета, и об их несоблюдении 11 сентября. А в следующих главах я проанализирую попытку комиссии доказать, что американские военные их все же действовали, соблюдая процедуры.

Следуя операционным процедурам, FAA должен связаться с NMCC при появлении подозрения, что самолет угнан. Распознать угнанный самолет можно по трем особо заметным тревожным знакам: самолет отклоняется от своего курса, связь по радио прервана или наземный приемоответчик выключен (наземный приемоответчик – это электронный аппарат, который позволяет идентифицировать самолет на экране диспетчера и указывает на его точное местоположение и высоту; он также позволяет в случае угона направить засекреченный сигнал тревоги, состоящий из четырех цифр). В случае появления одного из этих знаков диспетчер пытается связаться с пилотом для того, чтобы выяснить ситуацию. Если пилот не отвечает, а также если не удается быстро наладить радиосвязь, FAA должно потребовать помощи у NMCC.

Нужно отметить, что в компетенцию FAA не входит установление факта действительного угона. Зато инструкции, которые даются диспетчерам, совсем недвусмысленны: «Если […] вы не знаете, представляет ли данная ситуация реальную или потенциальную опасность, воспринимайте ее как реальную.»[2]. Другими словами, воспринимайте возможный угон самолета как его реальный угон.

Регламент военных уточняет, что «в случае угона самолета FAA должна проинформировать NMCC в наикратчайший срок» [3]. Тогда NMCC обяжет NORAD поднять в воздух по тревоге один или два истребителя с ближайшей авиабазы для того, чтобы перехватить подозреваемый самолет [4]. Редактор Boston Globe Глен Джонсон (Glen Johnson) уточняет объяснения майора Майка Снайдера (Mike Snyder), официального представителя NORAD:

«Перехват самолета осуществляется в несколько этапов. Когда истребитель приближается к самолету, он делает все возможное, чтобы привлечь внимание пилота: он может раскачивать крыльями или пролететь прямо перед самолетом. В крайнем случае, он может выпустить несколько трассирующих снарядов вдоль траектории полета самолета, и даже способен в определенных обстоятельствах сбить его ракетой.»[5].

Самолет можно сбить лишь после того, как Пентагон даст на это разрешение. Необходимо проводить грань между уничтожением самолета и его перехватом, что является, как отметил майор Снайдер, обычным делом. [6]. В среднем за один год осуществляется порядка сотни перехватов. Отчеты FAA говорят о 67 перехватах между сентябрем 2000 года и июнем 2001[7].

Ко всему прочему, перехват осуществляется крайне быстро. Как объяснил в октябре 2002 года командующий NORAD генерал Ральф Эберхарт (Ralph Eberhart), FAA требуется одна минута, чтобы связаться с NORAD. NORAD, в свою очередь, хватает и нескольких минут, чтобы отправить истребители в любую точку Соединенных Штатов [8]. Ссылаясь на данные сайта Воздушных Сил США, истребители F15 могут добраться в наикратчайшее время куда угодно, так как они «как правило, набирают высоту в 8900 метров всего лишь за 2,5 минуты после приказа о взлете», после чего они летят со скоростью 3 тысячи километров в час [9] (Нафеес Мосаддек Ахмед, Война за свободу: Как и почему Америка была атакована 11 сентября 2001, стр. 151).

Для большей точности необходимо отметить, что объяснениям Эберхарта предшествовали слова «в настоящее время». Таким образом, он говорил, что в настоящее время FAA необходима примерно одна минута, чтобы связаться с NORAD и что, оно способно, опять же в настоящее время, отправить истребители в любое место в США за 2 минуты. Тем самым Эберхарт намекнул, что сегодня эти действия выполняются быстрее по сравнению с 11 сентября. Если верить этим словам, то получается, что NORAD потребовалось больше времени для того, чтобы перехватить самолет 11 сентября.

Но начать исследование по этому вопросу невозможно. В отчете комиссии расследования по 11 сентября нет никаких сравнений или намеков, которые подтверждали бы усовершенствование этих процедур. Я лично убежден, что ничего не изменилось. Мое убеждение, в частности, подкрепляется документом 1998 года, который подтверждал, что « два истребителя могли бы начать преследование подозрительного самолета уже через 10 минут» [10] (Война за свободу, стр. 148).

Но 11 сентября эти процедуры не были соблюдены. У первого угнанного самолета, следовавшего рейсом AA11, признаки возможного угона появились еще в 8.14. Но, несмотря на это, когда он врезался спустя 32 минуты в северную башню Всемирного Торгового Центра, ни один истребитель не получил приказа на взлет. Три других угнанных самолета также давали сигналы об угоне, и времени на их перехват было предостаточно. По всей вероятности, кто-то нарушил операционные процедуры. Наблюдатели предположили, что кто-то дал приказ о невмешательстве, что помешало осуществлению операционных процедур.

В первые дни после терактов 11 сентября официальные представители военных сил США склонялись к осуждению невмешательства. 13 сентября генерала Ричарда Майерса (Richard Myers), который исполнял обязанности главы Объединенного Комитета начальников штабов, спросили, был ли дан приказ о перехвате самолета до или после столкновения с Пентагоном. Его ответ был следующим: «Насколько я знаю, этот приказ был отдан после столкновения с Пентагоном.» [11].

Официальный представитель NORAD Майк Снайдер (Mike Snyder) в ходе интервью Boston Globe заявил то же самое. По словам журналиста Глена Джонсона (Glen Johnson), Снайдер «сказал, что истребители – перехватчики оставались на земле больше часа после того, как впервые было заявлено об угоне, в этот промежуток времени три здания были поражены угнанными самолетами, а четвертый угнанный самолет пролетал над Пенсильванией по направлению к Вашингтону»[12].

Параллельно этому интервью, состоявшемуся 14 сентября, CBS News распространил другую информацию : «Истребители все же взлетели в этот вторник во время совершения терактов, вопреки предыдущим сообщениям». В репортаже уточнялось, что истребители были направлены к Нью-Йорку и Вашингтону, но что они прилетели тогда, когда предотвратить теракты было уже невозможно [13]. Но версия Снайдера отличается.

Снайдер утверждает, что командование NORAD не направило ни одного истребителя, несмотря на то, что ему сообщили об угоне за 10 минут до того, как самолет врезался в первую башню Всемирного торгового центра […]. Официальный представитель заявляет, что истребители оставались на земле до тех пор, пока самолет American Airlines, следовавший рейсом 77, не врезался в Пентагон […]. Именно в этот момент, по словам Снайдера, военное руководство осознало серьезность терактов и в конечном итоге отдало приказ о взлете истребителей. Об этом промедлении также говорил генерал воздушной армии Ричард Майерс, который был назначен главой Объединенного Комитета начальников штабов [14].

Следовательно, по версии Майерса и Снайдера, истребители получили приказ о перехвате лишь после 9 часов 38 минут, то есть спустя по меньшей мере 52 минуты после того, как произошло столкновение с северной башней, и час после того, как NORAD было сообщено об угоне самолета, следовавшего рейсом AA11.

Мэттью Вуолд (Matthew Wald) развивает в своей статье, опубликованной 15 сентября 2001 года в газете New York Times, тот же сценарий событий. Он пишет, что « к 9 часам 25 минутам утра FAA по согласованию с Пентагоном приняло радикальную меру по запрету всех взлетов на американском континенте, но к этому времени приказ о взлете истребителей отдан не был» [15].

За два месяца до появления итогового отчета в интервью, содержащемся в одном из докладов членов комиссии, говорилось об идентичном сценарии. В соответствии с ним мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани (Rudolph Giuliani) позвонил в Белый Дом примерно за одну минуту до того, как южная башня начала разрушаться, то есть примерно в 9 часов 58 минут. Джулиани просит единственного человека, до которого он смог дозвониться, а именно заместителя президента по политическим вопросам Криса Хеника (Chris Henick) обеспечить Нью-Йорк воздушным прикрытием. По словам Джулиани, Хеник ответил ему, что самолеты были уже посланы за 12 минут до этого и что они скоро прибудут на место [16]. Это означает, что самолеты взлетели в районе 9 часов 46 минут. Если верить заявлению Джулиани, то слова Хеника подтверждают (по крайней мере, все об этом говорили в первые дни после теракта), что самолеты не взлетели раньше 9 часов 38 минут, время удара по Пентагону.

Что бы ни приходило на ум после эпизода, рассказанного Джулиани, первая версия произошедших событий кажется самой правдоподобной. Генерал Майерс, в то время являвшийся председателем Комитета начальников штабов, и официальный представитель главного подразделения NORAD в Колорадо Спрингз должны были быть в курсе того, что произошло 11 сентября. Маловероятно, что они были способны выдумать всю эту историю по очевидной причине того, что все это выставляет американскую армию в невыгодном свете. Если бы официальная версия была таковой, посмотрели бы мы, как президент Буш и руководство Пентагона отрицали бы свою ответственность за приостановку операционных процедур 11 сентября.

Тем не менее, как было отмечено выше, вторая версия официального отчета начала очень быстро распространяться и была обнародована 14 сентября на канале CBS в вечерней программе новостей Evening News [17]. Глен Джонсон считает, что Снайдер от имени NORAD отказался от всяческих комментариев по поводу информации, переданной CBS. Но 18 сентября NORAD делает из нее официальную версию обстоятельств драмы 11 сентября. Самолеты действительно вылетели, но прилетели слишком поздно. Эти сведения представлены в хронологическом порядке при помощи групп даты-часа [18], судя по которым FAA предупредило Neads, а Neads [19] отдало приказ о взлете. Цель этой следующей версии состоит в том, чтобы возложить всю вину на FAA, которое не столь быстро предупредило армию.

Эта версия не слишком усмирила подозрения скептиков, которые продолжают думать, что кто-то отдал приказ о невмешательстве. Судя по точности хронологии, опубликованной NORAD, FAA явно и неоднократно нарушало свой собственный регламент. С другой стороны, несмотря на эти нарушения операционных процедур, критики считают, что истребители должны были все-таки перехватить четыре угнанных самолета. Следовательно, хронология, опубликованная NORAD 18 сентября, кажется, обвиняет одновременно и FAA и военных. Я объясню, как и почему, путем изучения каждого рейса. В ходе этого изучения я буду ссылаться на факты, которые были представлены до опубликования отчета комиссии по терактам 11 сентября и которые опирались на сообщения прессы и хронологию, опубликованную NORAD 18 сентября 2001 года. Речь идет о том, чтобы на базе этой информации показать, почему критики официальных отчетов считают, что кто-то отдал приказ о невмешательстве. Важно определить, почему хронология событий 2001 года, представленная NORAD, пошатнула американскую армию ввиду этих обвинений, дабы понять новую версию, утвержденную докладом Кина-Зеликова.

По хронологии 2001 года NORAD и информационным сообщениям, касающимся данного вопроса, вот что произошло с рейсом AA11: между 8.14 и 8.15 он не подчинился приказу FAA сменить высоту полета. После этого он прервал связь по радио и по приемоответчику [21]. В 8.20 самолет окончательно отклонился от курса, предусмотренного планом полета. Диспетчер сделал вывод, что самолет возможно был захвачен угонщиками, но не сообщил об этом военным [22]. В 8.21 член экипажа связался с компанией «American Airlines» и сообщил, что самолет находится под контролем угонщиков, которые уже убили нескольких человек [23]. В 8.24 диспетчер услышал голос угонщика, который обращался к пассажирам : «Мы захватили много самолетов. Оставайтесь спокойными и все будет хорошо. Мы возвращаемся в аэропорт.» [24]. Диспетчер также сказал, что именно в этот момент он «понял, что имеет дело с захватом самолета» [25]. В 8.25, диспетчеры Бостона уведомили другие центры FAA по контролю за воздушным движением, что рейс № 11 был захвачен [26]. В 8.28 они заметили, что самолет повернул на 100 градусов на юг по направлению к Нью-Йорку [27].

Тем временем, судя по хронологии NORAD от 18 сентября, FAA предупредили NORAD (Neads) не раньше 8.40 минут [28]. Таким образом, вместо того, чтобы предупредить военных в 8.14 или в 8.20, как того предусматривают операционные процедуры, FAA ждало после появления признаков угона № 11 от 20 до 24 минут. По всей вероятности, FAA сознательно нарушило операционные процедуры. В ABC News прозвучал следующий комментарий: «Кажется, что тревога не была поднята. Диспетчеры явно пренебрегли правилами организации воздушного движения и правилами военных. Есть одно неизвестное, которое нужно найти.» [29].

Существуют и другие любопытные факты в хронологии NORAD, которая намекает, что «American Airlines» не проинформировала военных о ситуации, хотя судя по статьям в прессе, воздушная компания получила в 8.21 телефонный звонок от одного из членов экипажа, который сообщил о том, что угонщики завладели самолетом и убили многих людей.

Как бы то ни было, критики считают, что если хронология NORAD правильная, то FAA приказало своим сотрудникам не вмешиваться. Либо все произошло именно так, либо NORAD представил ложную хронологию, ведь никто из сотрудников FAA не был уволен или публично обвинен.

Ко всему прочему, эта новая версия не умаляет ответственности военных. По всей видимости, когда они узнали в 8.40 о том, что случилось с рейсом № 11, они должны были отдать военно-воздушной базе Макгуайр, находящейся поблизости от Нью-Джерси, приказ о немедленном перехвате самолета. Таким образом, истребители-перехватчики были бы в воздухе уже в 8.42. Со скоростью 50 км в минуту они смогли бы в необходимое время пролететь 110 км, которые отделяли их от Нью-Йорка, и перехватить рейс № 11 незадолго до 8 часов 40 минут, времени, когда он врезался в северную башню. Вместо этого NORAD, по своим собственным утверждениям, отдал приказ лишь шесть минут спустя, в 8.46. К тому же, приказ был отдан не базе Макгуайр, а базе Отис, находящейся в Кейп Коуд в штате Массачусетс, что дальше от Нью-Йорка в два раза. Наконец, два самолета F15 находились на земле еще 6 минут, что означает, что они взлетели лишь в 8.52, спустя шесть минут после того, как произошло столкновение с северной башней [30]. Все эти факторы заставляют думать, что военные отдали приказ о задержке, который добавился к приказу FAA не вмешиваться, как об этом свидетельствует хронология NORAD.

Однако, несмотря на все эти задержки, вызванные FAA, NORAD или базой Отис, истребители F15 все же должны были прилететь в Нью-Йорк, чтобы перехватить рейс № 175 до того, как самолет врезался в южную башню в 9 часов 3 минуты. Но этого так и не произошло. Вот как развивались события по хронологии NORAD и замечаниям, которым она содержит.

Между 8.41 и 8.42 диспетчеры Бостона приняли подозрительные сообщения самолета, следовавшего рейсом №175, например такого плана: «Все остаются на своих местах.» [31] Далее в 8 часов 42 минуты самолет отклонился от своего маршрута, а сигнал его приемопередатчика исчез с экранов [32]. FAA связался с военными почти сразу же. NORAD заявляет, что был введен в курс событий уже минуту спустя, в 8.43. Об этом временном уточнении упомянули многие средства массовой информации, среди которых [33] еще до заявлений NORAD, сделанных 18 сентября. Так как NORAD быстро оповестили о случившемся, у него было еще 20 минут до того, как самолет столкнулся в 9.03 с южной башней.

Тем не менее, два истребителя – перехватчика F15, находившиеся в состоянии боевой готовности на базе Отис, как мы могли это видеть, взлетели лишь в 8 часов 52 минуты. Мы вынуждены сделать вывод, что понадобилось 9 минут для того, чтобы отдать приказ о взлете и для того, чтобы он был выполнен. Это просто поразительно. Хронология NORAD не дает никаких объяснений этих колоссальных задержек, но очевидно, что они противоречат операционным процедурам.

Тем не менее, несмотря на эти необъяснимые задержки, одиннадцати оставшихся минут должно было хватить для того, чтобы совершить перехват. Также можно подумать, что после столкновения пассажирского самолета с северной башней, армия должна была дать своим пилотам разрешение на то, чтобы сбить рейс № UA175 в случае неповиновения. Стало быть, даже если задержки, не давшие возможности избежать столкновения с северной башней, можно оспорить, то остается очевидным, что второму столкновению все же можно было помешать. NORAD зря старалось с объяснениями, факты налицо.

Было заявлено, что после своего взлета в 8.52, истребители F15 устремились к Нью-Йорку. Об этом одновременно сказали один из двух пилотов подполковник Тимоти Даффи (Timothy Duffy) и генерал воздушной дивизии и командир NORAD Ларри Арнольд (Larry Arnold) [34]. В соответствии с их отчетами F15 летели на максимально возможной скорости, Дафии при этом отметил, что они использовали «всю мощь своих самолетов на протяжении всего полета» [35], то есть летели со скоростью, достигавшей 3 тысяч километров в час [36]. Учитывая, что они находились в полете с 8 часов 52 минут, они должны были достигнуть Манхэттен за 6 минут, то есть в 8 часов 58 минут [37]. Но в 9.02 – 9.03 минуты, судя по данным NORAD – времени столкновения со второй башней, истребители F15 по версии NORAD были еще в 110 км от цели [38]. По расчетам скептиков, истребители летели не на предельной скорости, а скорее всего в два раза медленнее [39]. Очевидно, что кто-то врет.

Новая хронология, представленная NORAD, не рассеивает сомнения: воздушные силы не перехватили рейс № UA175 только потому, что они и не пытались этого сделать. Отчет комиссии по 11 сентября пытался искоренить все, что могло вызвать сомнения, предоставив еще одну новую хронологию, третью версию официального отчета событий 11 сентября. Тем не менее, прежде, чем ее изучить, нужно вернуться к тому, что уже было сказано по поводу AA77 и UA93.

Самолет, следовавший рейсом АА77, покинул аэропорт Вашингтон – Даллес в 8 часов 20 минут. В 8 часов 46 минут от стал явно отклоняться от своего курса [40]. В 8 часов 50 минут он восстановил свой курс, но прервал контакт [41]. В статье New York Times можно было прочитать, что диспетчеры узнали о захвате рейса АА77 почти в то же время, [42]. В 8 часов 56 минут погас приемоответчик [43]. В соответствии с некоторыми статьями, незадолго до этого самолет пролетал над северо-востоком штата Кентукки, потом развернулся, чтобы полететь на восток [44]. Как пишет газета New York Times, к «К 8.57 стало очевидно, что рейс 77 был потерян» [45].

Однако, по данным NORAD, FAA поднял сигнал тревоги лишь в 9.24, когда оно сообщило о том, что самолет может быть угнанным и, по всей видимости, летит к Вашингтону [46]. По версии газеты New York Times это означало, что, несмотря на то, что FAA знало об угоне самолета еще в 9.50, оно прождало еще 34 минуты прежде, чем предупредить военных. Если верить газете и хронологии NORAD, реакция FAA на подозрительное поведение рейса АА77 еще больше нарушила операционные процедуры, чем в случае с рейсом № 11.

Тем не менее, вопреки всем замечаниям в адрес FAA, хронология, опубликованная NORAD 18 сентября 2001 года, не освобождает агентство от критики его реакции на подозрительное поведение самолета, следовавшего рейсом АА77. Безусловно, на сей раз его нельзя упрекнуть в задержке приказа о взлете. NORAD подтверждает, что отдал приказ о перехвате рейса АА77 в 9 часов 24 минуты, то есть спустя несколько секунд после того, как оно приняло сигнал тревоги. Это заявление заставит тех, кто считает, что требуется несколько минут для того, чтобы отдать приказ о перехвате, задуматься.

Однако стоит подумать над выбором военно-воздушной базы, которой был отдан приказ. Речь идет о базе в Лэнгли в штате Виржиния, находящейся в 210 км от Вашингтона. Критики полагают, что необходимо было привлечь базу Эндрюс в штате Мэриленд, находящуюся в 16 км от Вашингтона и миссия которой заключается в обеспечении воздушной обороны федеральной столицы.

Вот и другая загадка: несмотря на то, что приказ о взлете был отдан в 9 часов 24 минуты, кажется, что истребители F16 взлетели лишь в 9.30. Почему им для взлета понадобилось шесть минут, когда выше говорилось о том, что хватает и двух с половиной минут для того, чтобы истребитель – перехватчик достиг высоты 8900 метров после получения приказа о взлете?

Вот и еще один вопрос: несмотря на задержку и отдаленность Лэнгли F16 все же должны были долететь до места задолго до того, как произошло столкновение с Пентагоном в 9 часов 38 минут по общепринятому времени, хотя в соответствии с хронологией NORAD это произошло в 9.37 минут [47]. F 16 могут летать со скоростью 40 км в минуту( в 2, 5 раза превышающей скорость звука). На такой скорости они могут пролететь 210 км чуть больше чем за 5 минут, что оставило бы для них почти три минуты на то, чтобы перехватить самолет и, в случае необходимости, сбить его. Однако, в соответствии с хронологией NORAD, представленной 18 сентября 2001 года, истребители F16 вместо того, чтобы прибыть в Вашингтон в 9 часов 35 минут, в то время, когда произошло столкновение с Пентагоном, находились еще в 170 км от него [48].

После подсчетов скептики подчеркнули, что версия NORAD абсурдна. Она подразумевает, что в течение восьми минут после взлета истребители F16 пролетели лишь 40 километров, что означает, что они летели со скоростью менее 320 км в час [49].

Вот и еще один вопрос: Почему не был эвакуирован Пентагон? Пентагон, который его сотрудники остроумно прозвали «нулевой точкой» имеет одноименный ресторан-закусочную [50]. По какой причине власти, знающие об атаках на Всемирный Торговый Центр и которым известно, что рейс АА77 движется на Вашингтон, не дали приказ о немедленной эвакуации? Как заявил официальный представитель Пентагона, министр Обороны Дональд Рамсфелд, а также остальное руководство Пентагона не знали об опасности: «Пентагон просто не был в курсе того, что самолет двигался на нас» [51]. Однако, так как в отчете NORAD уже в 9 часов 24 минуты говорится о возможном захвате рейса АА77, в это сложно поверить.

Как уже все могли понять, необходимо полностью пересматривать версию событий, относящихся к полету АА77 и представленную общественности 18 сентября. Военные пользуются отчетом комиссии по 11 сентября для того, чтобы создать полностью переделанную версию событий по тому же принципу, как это было сделано с рейсом АА77. Однако прежде чем изучить эту пересмотренную и исправленную версию, необходимо рассмотреть нарушения операционных процедур, относящихся к полету UA93 в свете того, что нам удалось уже узнать.

Вот общепринятая версия того, что произошло с рейсом UA93 в соответствии с хронологией NORAD от 2001 года и событиями, которые с ним связаны. Самолет покидает Ньюарк в 8 часов 42 минуты. В 9.27 появляется предположение, что угонщики захватили кабину пилота, так как диспетчеры услышали одного из них, который говорил, что на борту находится бомба [52]. К 9 часам 28 минутам диспетчеры услышали крики, приглушенные звуки и людей, которые говорили о «наших требованиях» на весьма примитивном английском вперемешку с иностранными словами [53]. Становится очевидно, что самолет захватили. Сомнения по этому поводу исчезают вовсе, когда в 9.30 приемоответчик исчезает [54], а в 9.34 диспетчеры слышат сообщение: « Дамы и господа, с Вами говорит командир корабля. Займите ваши места и не вставайте. На борту находится бомба.» [55]

И, несмотря на это, в течение всего этого промежутка времени, если верить хронологии NORAD, FAA не связалось с военными для того, чтобы попросить о помощи. Момент, когда FAA все же сообщило Neads, в хронологии отмечен простой пометкой «N/A» - не относящийся к делу.

Однако как следует из сообщения, появившегося на CNN 17 сентября 2001 года, NORAD заявило о том, что FAA предупредило Neads в 9 часов 16 минут о затруднениях рейса UA93. Если верить этим данным, то FAA выполнило все необходимые процедуры очень быстро, сообщив Neads об угоне самолета на основании признаков, о которых нам пока неизвестно. Так как нам о них ничего неизвестно, очевидно, что мы можем воспринимать эту информацию просто как личную ошибку и не учитывать ее. Но тот факт, что в NORAD были оповещены о захвате рейса UA93 в 9 часов 16 минут четко отложился в памяти ее сотрудников. Когда агентство давало показания 23 мая 2003 года перед комиссией по расследованию событий 11 сентября, генерал Лари Арнольд (Larry Arnold) из NORAD повторил этот ход событий, заявив, что в 9.16 FAA оповестило о возможном угоне рейса UA93 [56] компанию United Airlines. За этим заявлением последовало разъяснение в отчете комиссии. Подчеркивая, что это высказывание было сделано «руководством NORAD», комиссия заявила, что «Эта информация неточная. В 9.16 сигнал об угоне не мог быть подан, так как на тот период времени рейс UA93 был номинальным [57].»

Как бы там ни было, хронология, представленная NORAD 18 сентября 2001 года, ставшая официальной версией, предполагает, что FAA не только не смогло лучше среагировать по сравнению с ситуациями с другими рейсами, но что оно сработало еще хуже. Ведь несмотря на целый ряд различных признаков угона, появившихся в 9.27 и не оставивших ни единого сомнения в том, что произошло с самолетом, агентство так и не связалось с военными.

Можно было бы подумать, что эта хронология NORAD, отмечающая, что армия не была предупреждена по поводу рейса UA93, отодвигает возможность плохой реакции военных на инцидент. Тем не менее, это неверно, хотя зарождающиеся по этому поводу сомнения ведут к ошибке иного рода, чем в ситуациях с другими рейсами. Предположение заключается в том, что военные не сбили пассажирские самолеты в случае с тремя предыдущими рейсами, хотя должны были это сделать. А в случае с последним рейсом сделали это, хотя не должны были. Этот вывод можно сделать по многим причинам.

Во-первых, несмотря на то, что о времени падения рейса UA93 нет единого мнения, все считают, что оно произошло не раньше 10 часов 03 минут [58]. Согласно сведениям из нескольких источников [USA Today (16 сентября 2001), Washington Post (27 января 2002), ABC News и CBS News 11 сентября 2002.]], вице-президент Чейни (Cheney) отдал приказ истребителям – перехватчикам сбить самолет, следовавший рейсом UA93, чуть позже 9 часов 56 минут. Это свидетельствует о том, что они имели необходимое время, чтобы исполнить его.

Во-вторых, сообщается, что вице-президента Чейни спросили: «Какой-то самолет пролетает в 130 км отсюда. Поблизости есть истребитель – перехватчик. Будем ли его сбивать?» Чейни отвечает положительно. Истребитель F16 начинает преследование рейса UA93. Когда он приблизился к нему, Чейни два раза просят подтверждения приказа, что он и делает [59].

В-третьих, канал CBS сообщил незадолго до падения самолета, что два истребителя F16 преследуют рейс UA93. Один диспетчер, игнорируя формальные правила ничего не разглашать СМИ, заявил, что «один истребитель F16 приблизился вплотную к самолету, следовавшему рейсом UA 93» [60].

В-четвертых, заместитель министра Обороны Пол Волфовитц (Paul Wolfowitz) впоследствии подтвердит это заявление, когда скажет, что «воздушные силы преследовали угнанный самолет, который разбился в Пенсильвании […] и, в случае необходимости, его могли бы сбить.» [61].

В-пятых, очевидцы поддержали версию, что самолет «поразили» одна или две ракеты. Многие утверждают, что слышали «сильный взрыв» или «два сильных взрыва» как раз перед тем, как самолет начал падать. Мэр Шэнксвилля заявил, что знает двух человек, слышавших звук ракеты – один из этих людей прошел Вьетнам [62]. Другие свидетели нашли на расстоянии тринадцати километров от места падения обломки, а также предположительно останки человеческих тел [63]. Строители на одной площадке, находящейся в 10 километрах от места падения самолета заявили, что видели что-то похожее на облако из конфетти, которое спускалось на озеро, около которого они работали, и на окрестные фермы, после того, как они услышали взрыв [64]. Наконец, по заявлениям ФБР, фрагмент одного из двух моторов весом около полтонны был найден «на значительном расстоянии» от места падения. Автор статьи в одном журнале находит это «странным», так как термоуправляемые ракеты класса воздух-воздух, которыми оснащены истребители F16 скорее должны были бы попасть в один из двух огромных моторов Боинга 757 [65].

В-шестых, существуют записи телефонных звонков пассажиров, многие из которых прослушивались ФБР [66], пассажиры, среди которых был и один пилот [67], боролись с угонщиками, чтобы вновь восстановить контроль над самолетом. В момент, когда казалось, что им это удается, самолет был, по всей видимости, сбит. Например, из разговора одной женщины с мужем, состоявшегося незадолго до этого, следовало, что пассажиры пытались проникнуть силой в кабину пилота. Она воскликнула: «У них получится! У них получается! У них получается! ». После этого муж услышал крики, за которыми последовал «шум, напоминавший сильный порыв ветра», потом опять крики, после чего связь была прервана [68]. Другой пассажир, который звонил из туалета, рассказывал, что услышал «что-то наподобие взрыва» и увидел белый дым [69]. В одной из статей газеты Mirror говорится следующее: «Официальные источники заявляют, что последнее, что можно услышать на кассете с записями разговоров в кабине пилотов, был шум ветра, который наводит на мысль, что самолет был все же сбит» [70].

В-седьмых, один из пилотов истребителей F15, посланных в Нью-Йорк, командир Дэниель Нэш (Дaniel Nash), впоследствии заявил, что после того, как он вернулся на базу, ему сказали, что истребитель F16 сбил четвертый пассажирский самолет в Пенсильвании [71].

Это слух был настолько популярен, что когда генерала Майерса (Myers) выслушивала Сенатская комиссия Вооруженных сил 13 сентября 2001 года, председатель вышеупомянутой комиссии сенатор Карл Левин (Carl Levin) упомянул о существовании заявлений, утверждающих, что «самолет, разбившийся в Пенсильвании», был сбит. Он добавил: «Эти истории продолжают распространяться». Майерс подтвердил, что военные не сбили ни одного самолета [72].

Но существуют серьезные основания, из которых следует, что военные на самом деле сбили самолет, следовавший рейсом UA93, и что они это сделали, когда пассажиры готовились восстановить контроль над ним. Сбить гражданский самолет в подобных условиях также является, само собой разумеется, нарушением операционных процедур.

В качестве итога : элементы доказательств, собранные в результате изучения каждого из рейсов, устанавливают, что 11 сентября, не только FAA, но и военные нарушили операционные процедуры, относящиеся к безопасности федерального воздушного пространства. Какая бы версия не стала официальной, первая или вторая, у критиков существуют веские причины для того, чтобы считать, что в тот день был отдан приказ о прекращении осуществления операционных процедур.

Цель первой главы отчета комиссии по 11 сентября, главным образом, состоит в том, чтобы снять все основания для этих подозрений. Как в отчете это удалось сделать? Путем предоставления третьей версии событий. В последующих главах будет изучаться новая теория комиссии в отношении четырех рейсов. Для облегчения изучения хронологии я сделал общую схему трех официальных версий событий, относящихся к каждому из рейсов.

1. 1. Standard operating procedures (SOP). Речь идет о процедурах, предусмотренных в ситуации, когда кризис прогнозируется, что отличает их от Операционных процедур в случае непредвиденных обстоятельств Contingency operating procedures (COP), которые призваны отвечать непрогнозируемым ситуациям. В данном случае хватило бы и соблюдения «SOP» для того, чтобы держать ситуацию с угоном самолетов под контролем, что уже предусмотрено гражданскими и военным процедурами управления гражданской авиации. Далее мы будем называть «SOP» более привычно - «операционные процедуры» (прим.).
2. 2. The FAA’s Aeronautical Information Manual: Official Guide to Basic Flight Information and Air Traffic Control (ATC) Procedures Сборник аэронавигационной информации FAA : Официальный справочник заданных полетов и процедур управления воздушным движением.
3. 3. Директива N 3610.01 A начальника Генерального штаба Вооруженных сил от 1 июня 2001 года, воздушное пиратство (угоны) и уничтожение неконтролируемых летающих объектов, сайт www.dtic.mil.
4. 4. В английском это называется scramble. Это выражение, унаследованное со времен «Битвы за Англию», сохранено в большинстве современных воздушных армий (прим.).
5. 5. Glen Johnson, Otis Fighter Jets Scrambled Too Late to Halt the Attacks (Истребители – перехватчики базы Отис взлетели слишком поздно, чтобы остановить самолеты) Boston Globe , 15 сентября.
6. 6. там же.
7. 7. Пресс-релиз FAA от 9 августа 2002 года, данные которого использовали в своих работах Уильям Томас (William Thomas) (Pentagon Says 9/11 Interceptors Flew: Too Far, Too Slow, Too Late (Пентагон заявил, что истребители улетели 11 сентября слишком далеко, медленно и поздно), Джим Маррс (Jim Marrs) Inside Job: Unmasking the 9/11 Conspiracies (Внутренняя работа : разоблачая заговоры 11 сентября)) (San Rafael: Origin Press, 2004), pp145 - 149.
8. 8. Свидетельские показания генерала воздушной армии и командующего NORAD Ральфа Эберхарта перед Конгрессом в октябре 2002 года, интервью журналу Slate от 16 января 2002.
9. 9. Nafeez Mosaddeq Ahmed, The War on Freedom: How and Why America Was Attacked September 11, 2001 (op. cite), p. 151.
10. 10. Air Traffic Control Center (Центр воздушного контроля), ATCC Controller’s Read Binder (Заметки оператора ATCC, доступен на сайте xavius.com, процитировано в книге Ахмеда (Ahmed), The War on Freedom, p. 148.
11. 11. U.S. Senator Carl Levin (D-MI) Holds Hearing on Nomination of General Richard Myers to be Chairman of The Joint Chiefs of Staff (Американский сенатор Карл Левин (Carl Levin) (демократ, шт. Мичиган) дает аудиенцию по поводу назначения генерала воздушной армии Ричарда Майерса на пост главы Объединенного Комитета начальников штабов), сенатская комиссия вооруженных сил, Вашингтон, 13 сентября 2001. Отрывок данного интервью дается в книге Тьерри Мейсана (Thierry Meyssan) L’Effroyable Imposture(Чудовищная махинация) pp. 161 a 163.
12. 12. Glen Johnson, Otis Fighter Jets (Глен Джонсон, Истребители – перехватчики базы Отис).
13. 13. CBS News, программа 14 сентября 2001 года.
14. 14. Chairman of the Joint Chiefs of Staff committee. Начальники штабов сухопутных войск, военно-морских и воздушных сил в принципе не зависят в США друг от друга. По сути, они объединяются в единый комитет (CJCS) под руководством бывшего начальника штаба армии. Пост председателя Объединенного Комитета начальников штабов соответствует посту председателя Объединенного Комитета начальников штабов армии во французской системе, в которой он является истинным начальником вооруженных сил. В военное время он напрямую подчиняется президенту республики, а в мирное – министру Обороны. В Соединенных Штатах CJCS чаще всего ведет переговоры непосредственно с президентом и участвует в собраниях Совета национальной безопасности, который в период кризисов руководит заседаниями овального кабинета (прим.)
15. 15. Matthew Wald, After the Attacks: Sky Rules; Pentagon Tracked Deadly Jet but Found No Way to Stop It (После терактов: правила безопасности воздушного пространства ; Пентагон преследовал самолет-убийцу, но не смог его остановить) New York Times, 15 сентября 2001.
16. 16. The 9/11 Commission, Staff Report, May 19, 2004. (Комиссия по 11 сентября, отчет команды, 19 мая 2004 года), процитировано в книге Пола Томпсона (Paul Thompson) The Terror Timeline, p. 439.
17. 17. В этой программе, как отмечает не только Джонсон, но и Джордж Цамуэли в книге Scrambled Messages, New York Press, pp. 14 - 50 (стр. 14 - 50) впервые была выдвинута новая версия, которая в скором времени стала официальной.
18. 18. Группа дата-час является военным термином, обозначающим способ датирования событий в докладах и отчетах.
19. 19. NORAD’s Response Times (NORAD: время отвечать), [пресс-релиз Объединенного командования противовоздушной обороны Северной Америки, 18 сентября 2001].
20. 20. Рейс «American Airlines» AA11 в данном тексте часто будет называться рейсом №11.
21. 21. Christian Science Monitor, 13 сентября 2001 ; MSNBC, 15 сентября 2001 ; New York Times, 16 октября 2001 ; Associated Press, 12 августа 2002.
22. 22. ABC News, 14 сентября 2001 ; New York Times, 15 сентября 2001.
23. 23. Boston Globe, 23 ноября 2001 ; ABC News, 18 июля 2002.
24. 24. New York Times, 12 сентября 2001; Guardian, 12 октября 2001; Boston Globe, 23 ноября 2001. Новый руководитель операций в центре командования FAA Бен Слайни (Ben Sliney) позже рассказал, что он сразу же услышал сообщение, содержавшее фразу «Мы захватили много самолетов», которая его преследовала целый день. (USA Today, 18 августа 2002).
25. 25. Village Voice, 13 сентября 2001.
26. 26. Guardian, 17 октября 2001.
27. 27. Christian Science Monitor, 13 сентября 2001.
28. 28. CNN, 17 сентября 2001 ; Washington Post, 12 сентября 2001 ; NORAD, 18 сентября 2001.
29. 29. ABC News, 14 сентября 2001.
30. 30. NORAD’s Response Times (NORAD: время отвечать) 18 сентября 2001.
31. 31. Guardian, 17 октября 2001, New York Times, 16 октября 2001, Boston Globe, 23 ноября 2001.
32. 32. Boston Globe, 23 ноября 2001 ; New York Times, 16 ноября 2001.
33. 33. Washington Post (12 сентября 2001) и CNN (17 сентября 2001) NORAD’s Response Times [NORAD: время отвечать] (18 сентября 2001.
34. 34. ABC News (11 сентября 2002), MSNBC (23 сентября 2001) Slate (17 января 2002).
35. 35. Уильям Скотт (William B. Scott), Aviation Week and Space Technology, 3 июня 2002. (http://www.aviationnow.com/content/...).
36. 36. Air Force News, номер от 30 июля 1997.
37. 37. Статья из Cape Cod Times от 16 сентября 2001 цитирует слова официального представителя военно-воздушной базы Отис, который объясняет, что « F15, стартующий с базы Отис, может достигнуть Нью-Йорка за 10-12 минут ». Это заявление, которое предполагает среднюю скорость 1610 км в час, возможно, отразилось на времени получения сигнала тревоги и на времени взлета.
38. 38. NORAD’s Response Times (NORAD: время отвечать) 18 сентября 2001
39. 39. Стэн Гофф (Stan Goff, The So-Called Evidence is a Farce (Так называемые доказательства являются лишь фарсом) Narco News № 14 от 10 октября 2001. Джордж Цамюэли (George Szamuely), Scrambled Messages New York Press, 14/50.
40. 40. Об этом отклонении от траектории полета было сказано в издании USA Today в статье Пола Томпсона (Paul Thompson), опубликованной на первой странице вместе со схемой полета и описывающей хронологию полета рейса АА77. (http://www.cooperativeresearch.org/...).
41. 41. Guardian (17 октября 2001), New York Times (17 октября 2001), Boston Globe, (23 ноября 2001).
42. 42. New York Times, 15 сентября 2001.
43. 43. Newsday, (23 сентября 2001), Guardian (17 октября 2001), Boston Globe, (23 ноября 2001).
44. 44. Washington Post (12 сентября 2001) и Newsday (23 сентября 2001).
45. 45. New York Times, 16 октября 2001.
46. 46. Washington Post (12 сентября 2001), CNN (17 сентября 2001), Associated Press (19 августа 2002); NORAD’s Response Times [NORAD: время отвечать] 18 сентября 2001.
47. 47. Отчет комиссии по 11 сентября дает время «09ч37м46сек» (стр. 33).
48. 48. NORAD’s Response Times [NORAD: время отвечать] 18 сентября 2001 (см. прим. 69 внизу); Newsday, 23 сентября 2001.
49. 49. Джордж Цамюэли (George Szamuely), Nothing Urgent [Ничего срочного] на Интернет – сайте New York Press 15/2: http://www.nypress.com/....
50. 50. Telegraph, 16 сентября 2001.
51. 51. Air Attack on Pentagon Indicates Weaknesses [Воздушное нападение на Пентагон выявило его слабые места] Newsday, 23 сентября 2001.
52. 52. Pittsburgh Post-Gazette (29 октября 2001), Boston Globe (23 ноября 2001); Джир Лонгман (Jere Longman), Among the Heroes: United Flight UA93 and the Passengers and Crew Who Fought Back [Среди героев: рейс UA93, пассажиры и члены экипажа, которые сопротивлялись] (New York: Harper & Collins, 2002), с. 208.
53. 53. Guardian (17 октября 2001), Boston Globe (23 ноября 2001), MSNBC (30 июля 2002).
54. 54. CNN (17 septembre 2001), MSNBC (3 septembre 2002).
55. 55. Newsweek (22 сентября 2001) Pittsburgh Post-Gazette (28 октября 2001).
56. 56. Информация доступна на сайте www.9-11commission.gov/....
57. 57. В авиационной речи, термины которой заимствованы из английского языка, понятие «номинальный» характеризует полет, который проходит в соответствии с теоретическими данными о маршруте, высоте, скорости и хронологии в соответствии с планом полета, зафиксированным еще до вылета.
58. 58. Ведутся споры по поводу точного времени. Но как мы выясним позже, весь спор на самом деле заключается исключительно в том, произошло ли это в 10 часов 03 минуты или в 10 часов 06 минут.
59. 59. Pittsburgh Post-Gazette (28 октября 2001), Washington Post (27 января 2002).
60. 60. Pittsburgh Post-Gazette (28 октября 2001), Washington Post (27 января 2002).
61. 61. Boston Herald, 15 сентября 2001. Статья Мэттью Вуолда (Matthew Wald) в газете того же дня New York Times: After the Attacks: Sky Rules. [После терактов : правила безопасности воздушного пространства] также ссылалась на заявления Волфовитца.
62. 62. Cleveland Newschannel (5, 11 сентября 2001) Philadelphia Daily News (15 ноября 2001), Pittsburgh Post-Gazette (12 сентября 2001), St. Petersburg Times(12 сентября 2001).
63. 63. Reuters News Service (13 сентября 2001), CBS News (23 мая 2002), Pittsburgh Tribune-Review (14 сентября 2001).
64. 64. Pittsburgh Post-Gazette, 13 сентября 2001.
65. 65. The Independent (13 августа 2002), Philadelphia Daily News, (14 ноября 2001).
66. 66. MSNBC от 11 сентября 2002. Как отметил Джир Лонгман [[Jere Longman), Among the Heroes [Среди героев] с. 110.
67. 67. Newsweek (22 сентября 2001), Pittsburgh Post-Gazette (28 октября 2001), Telegraph (6 августа 2002).
68. 68. Pittsburgh Post-Gazette, 28 сентября 2002, Лонгман (Longman), Among the Heroes (Среди героев), с. 180.
69. 69. ABC News, (11 сентября 2001), Associated Press (12 сентября 2001). В книге Лонгмана (стр.. 264) и в статье газеты Mirror было сказано, что, несмотря на то, что ФБР впоследствии отрицало, что в записи этого звонка упоминалось о дыме и взрыве, человек, который перехватил это сообщение, не имел права общаться с прессой
70. 70. Mirror, 13 сентября 2002, Лонгман (Longman), Among the Heroes (Среди героев), стр. 180.
71. 71. William B. Scott, Exercise Jump-Starts Response to Attacks, Aviation Week and Space Technology, 3 июня 2001, Cape Cod Times, 21 августа 2002.
72. 72. Этот разговор цитируется в книге Тьерри Мейсана (Thierry Meyssan), Чудовищная махинация (с.162 английской версии).